DG-1000/1001 - der Doppelsitzer von DG Flugzeugbau
Dies ist der chronologische Bericht der Entstehung unseres neuen Doppelsitzers.
Erleben Sie die Zeit bis zum Erstflug noch einmal mit!
Der Markt der doppelsitzigen Segelflugzeuge der 20-Meter-Klasse bestand Ende der 90er Jahre aus nur drei Modellen, denen ganz unterschiedliche Charakteristiken nachgesagt wurden:
- Die ASK 21 galt für Vereine als das ideale Schulflugzeug - robust, gutmütig und auch brauchbar im Kunstflug
- Der Duo-Discus als modernste Konstruktion galt als besonders leistungsfähig im Streckenflug
- Die DG-505 ORION war ein Multitalent und vereinigte in einem Fluggerät sowohl gute Schulungsmöglichkeiten, recht gute Kunstflugeigenschaften und recht gute Leistungen für den Streckensegelflug.
Als wir damals die langfristigen Strategien für DG Flugzeugbau absteckten, kamen wir zu der Überzeugung, dass es uns möglich sein müsste, ein Flugzeug zu entwickeln und zu bauen, welches die positiven Eigenschaften der drei damaligen Muster in allen Punkten übertrifft.
So entstand der Plan für einen neuen Doppelsitzer - die DG-1000.
Das Profil
Die Auswahl des geeigneten Flügelprofils hat viele Wochen in Anspruch genommen und Professoren aller namhaften Lehrstühle für Aerodynamik an den Universitäten beschäftigt. Herausgekommen ist eine Art "Gemeinschaftsentwicklung" in soweit, als das eigentliche Laminarprofil von Horstmann/Quast von der DLR in Braunschweig stammt, in Stuttgart nachgerechnet und vermessen wurde und ergänzt wurde durch Winglets und einen optimierten Rumpf-Flächen-Übergang der TU Delft.
Zum Schluss standen noch zwei mögliche Profile zur Auswahl. Das eine repräsentierte das absolut bestmögliche "beste Gleiten", zeigte aber einem starken Leistungsabfall bei höheren Geschwindigkeiten und ein vermutlich problematisches Überziehverhalten bei zu langsamem Fliegen.
Das andere war im "besten Gleiten" zwar geringfügig schlechter aber dafür deutlich besser ab 160 km/h, vor allem harmloser beim Überziehen und zeichnete sich besonders durch eine geringe Mücken- und Regenempfindlichkeit aus.
Wir glaubten, dass der geringe Vorteil des besten Gleitens beim ersten Profil in normalen Praxisbedingungen gar nicht erflogen werden kann, dass aber harmloses Verhalten beim Überziehen z. Bsp. im Landeanflug und die geringe Mücken- und Regenempfindlichkeit extrem wichtig ist.
So fiel die Wahl auf das zweite Profil.
Eine Nachrechnung der Profilkoordinaten bei der TU Delft hat übrigens ergeben, dass die Druckverteilung auf der Profil-Oberseite identisch ist mit der bei dem LS 8 - Profil, während auf der Unterseite die laminare Laufstrecke noch einmal verlängert werden konnte. Das haben wir selbst erst später erfahren - es klang aber nicht schlecht! Und die Annahmen bezüglich Flugverhalten und Regen- und Mückenempfindlichkeit haben sich - zur großen Erleichterung von Wilhelm Dirks - schon beim Erstflug bestätigt!
Der Flügel
Der Flügel wird in nur zwei Varianten gebaut. Zum leichteren Aufrüsten erhält er wieder eine Teilung bei y= 8.600 mm, also bei etwa 17,2 Meter Spannweite. Dazu gibt es ein paar "Ohren" mit "Miniwinglets" ähnlich wie beim normalen Flügel der DG-800 mit je 0,4 Meter Länge, so dass ein 18-Meter Flugzeug entsteht mit guten Rolleigenschaften und harmlosem Flugverhalten.
Alternativ gibt es Ansteckflügel mit fest angebauten Winglets gemäß den neuesten Erkenntnisse der Aerodynamik, die mit einem Knick an den Innenflügel angesetzt werden und eine Spannweite von 20 Metern ergeben.
Ganz zweifellos hat der Flügel-Grundriss eine gewisse Ähnlichkeit zum Flügel eines anderen Doppelsitzers, aber es sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das mehr auf Ästhetik und Mode als auf Aerodynamik und Leistung beruht. Für die Leistung ist die Form nicht so wichtig. Allerdings geben die hochgezogenen Flügelenden und vor allem die Winglets ein sehr stabiles Kurvenverhalten.
Warum schließlich soll ein Flugzeug nicht auch "schön" aussehen? Und es bringt der 4-fache Trapezflügel der DG-1000 im Langsamflug auch einen kleinen Vorteil gegenüber einem Doppeltrapez-Grundriss.
Die Carbon-Flügelhälften einer DG-505 sind schon nicht besonders schwer. Aber die einer DG-1000 sind pro Seite etwa 8 KG (!) leichter - das Gewicht liegt nur bei etwa 89 KG.
Der Rumpf
Er stammt natürlich von der DG-505 mit einer Reihe von Änderungen aber auch mit Eigenschaften, die sich sehr bewährt haben. Beibehalten wurde, dass die hintere Sitzposition höher ist als die des vorderen Sitzes, welches dem hinteren Piloten - häufig dem Fluglehrer - ausgezeichnete Sichtverhältnisse bietet. Deshalb konnten wir auch die zweiteilige Haube beibehalten. Unsere Überlegungen dazu, auf eine einteilige umzuschwenken, können Sie selbst nachlesen. Wir haben uns schließlich vor allem aus Sicherheitsgründen für die Beibehaltung der Zweiteilung entschieden.
Eine weitere wichtige Änderung betrifft das Fahrwerk:
Wir haben auf das Bugrad verzichtet durch ein besonders aufwändig gestaltetes Hauptfahrwerk, welches aus dem Fahrwerksschacht so weit nach vorn ausfährt, dass das gut gefederte Rad noch vor dem Schwerpunkt liegt. Das Problem ist normalerweise, dass dort, wo der Fahrwerkskasten sein müsste, der hintere Pilot sitzt. Deswegen haben die meisten Doppelsitzer zusätzlich ein Bugrad. Beim Windenstart hat das den Nachteil, dass beim Anziehen des Seils der Sporn hart auf die Erde schlägt, was dem Material nicht unbedingt gut tut aber auch für Flugschüler unangenehm ist, weil sich deren Horizontbild plötzlich ändert.
Mit einem Haupt- und Spornrad ohne Bugrad geht das alles viel unspektakulärer ab.
Und der Federungskomfort des neuen Rades ist ausgesprochen angenehm und übertrifft weit die Anforderungen der Bauvorschriften. Das Rad ist außerdem mit einer hydraulischen Scheibenbremse ausgestattet. Das höhere Gewicht auf dem Spornrad lässt sich mit der Schleppstange von COBRA-Trailer leicht handhaben.
Zur Erinnerung:
Der damalige DuoDiscus hatte ein Fahrwerk ohne jede Federung außer der des Reifens - vergleichbar einer Ka 7!
Die Leitwerke
Auch sie sind völlige Neukonstruktionen mit neuen Profilen und auf die Größe des Flügels genau optimiert.
Besonders hervorzuheben ist der kleinen Seitenflossentank zum Ausgleich der Schwerpunktverlagerung beim Fliegen mit Wasserballast und zusätzlich eine neu entwickelte Trimmbox. Es wird dadurch leicht möglich, das Flugzeug den verschiedenen Einsatzzwecken bezüglich des Schwerpunktes anzupassen. Es macht eben einen großen Unterschied, ob zwei schwere Erwachsene oder ein leichter Jugendlicher fliegt - und das womöglich unmittelbar hintereinander. Dafür soll man doch wohl nicht mit einem Wasserkanister herum hantieren!
Statt dessen öffnet man einen Deckel in der Seitenflosse und schiebt in die vorgegebenen Fächer ein bis neun Messinggewichte und schon stimmt der Schwerpunkt wieder genau.
Die Flugleistungen
Wir glaubten, vorhersagen zu können, dass die DG-1000 eine spürbare Leistungsverbesserung bringen wird im Vergleich zu bestehenden Flugzeugen:
- Das Profil ist ein paar Jahre "jünger" und entspricht den modernsten Erkenntnissen.
- Es ist die Profilierung im Rumpf-Flächen-Übergang modifiziert.
- Es wird serienmäßig mit Winglets geflogen, was leistungsmäßig einer Spannweite von etwa 21 Metern entspricht.
- Es entfällt der Luftwiderstand für das Bugrad.
Genaue Daten ergaben entsprechende Vergleichsflüge und bestätigten voll die theoretischen Vorhersagen.
Schon die Rechnungen sahen recht gut aus:
- Für das geringste Sinken sollte sich ein Wert von 0,51 m/sec (28 KG/m2) ergeben
- und für das beste Gleiten ein Wert von 1:46,5 (bei 42,8 KG/m2)!
Motorisierung / Wölbklappen / 22 Meter
Es bestand damals auf lange Sicht schon die Absicht, die DG-1000 auch einmal mit Turbo-Motor zu liefern.
Dass wir auch eine DG-1000M als Eigenstarter bringen werden, war von Anfang an klar, doch war lange kein passendes Triebwerk verfügbar. Inzwischen ist die DG-1000M in der Entwicklung und die Produktionskapazitäten in Bruchsal sind aber mit der "Normalversion" und dem Turbo sowieso voll ausgelastet.
Entsprechend gibt es momentan auch nur Planungen zur Entwicklung und Zulassung des Modells mit Wölbklappen und ganz bestimmt wird es keine größere Spannweite geben (22 Meter oder mehr), denn dafür müssten wir heute das Mittelstück so verstärken, dass es beim Aufbauen unangenehm schwer würde.
Während der Entwicklung der DG-1000 entstanden aufgrund unserer Veröffentlichungen weltweit schon die ersten Modellflugzeuge dieses Typs - eines schöner als das andere!
| |
|
|
Am 14. April 2000 fand erfolgreich der spektakuläre Bruchversuch des Flügels statt.
Preise
Der Preis für die DG-1000 berücksichtigt im Vergleich zum Konkurrenzmodell:
- ein moderneres Profil mit besseren Gleitflugeigenschaften, was sich in Vergleichsflügen nachweisen ließ
- Winglets
- eine zusätzliche Trimmbox im Seitenleitwerk zur schnelleren Schwerpunktanpassung samt einer elektronischen Anzeige des Befüllungsgrades
- ein sehr gut gefedertes Fahrwerk ohne Bugrad, so dass beim Windenstart das Heck nicht herunter schlägt
- zwei Flügelspitzenräder statt Schleifsporn
- eine Schnell-Trimmung
Modellpalette
Seit Frühjahr 2009 stehen fünf Modelle zur Verfügung:
DG-1001S
Dies ist die Standard-Ausführung mit einer Spannweite von 20 Metern und Winglets, Trimmbox und Wasserballast-System. Normalerweise liefern wir das Zweirad-Fahrwerk ohne Bugrad mit der besonders guten Federung und sogar elektrisch betätigt. Eine Lieferung mit dem Fahrwerk der älteren DG-505 Orion (siehe Foto!) wird genauso angeboten.
DG-1001S-18/20m
Für diese Variante stehen zusätzlich noch die Flächenenden für die 18m Version zur Verfügung. So ist das Flugzeug ideal für Vereine, die sowohl mit 18 m Spannweite schulen als auch mit einem Hochleistungssegler Strecken fliegen wollen. Und Kunstflug geht mit der 18 m Version auch sehr schön.
DG-1001S Club
Hiermit wollen wir für Vereine eine preiswertere Einstiegsvariante anbieten. Die Flügel sind fest auf 18 m begrenzt, es gibt ein festes Fahrwerk mit Bugrad und die Wasserballast-Anlage entfällt.
Der Preis liegt auch hier wieder etwas über dem des Konkurrenzmusters ASK-21, was sich rechtfertigt aus dem um 20 Jahre moderneren Profil, der Trimmbox und den Carbon-Flügeln, die deutlich leichter aufzubauen sind und natürlich auch den automatischen Ruderanschlüssen.
Für die "Club" gibt es noch Optionen, indem gegen Aufpreis das "normale" (auch elektrische) Einziehfahrwerk geliefert werden kann ebenso wie die Wasserballast-Anlage und eine Flächenteilung. So hat man die Möglichkeit, später die Außenflügel mit Winglets nachzubestellen und hat so eine komplette DG-1000S-18/20m. Falls man später auf Flügelteilung und Einziehfahrwerk umrüsten will, entstehen natürlich sogar zusätzliche Kosten.
DG-1001T
Die motorisierte Turbo-Variante, wie wir sie seit Frühjahr 2005 ausliefern.
Eine wichtige Möglichkeit wird Fluglehrer interessieren:
Diese beklagen oft, dass mit Kunststoff-Doppelsitzern keine ordentliche Trudelübung mehr geflogen werden kann. Wenn der Flugschüler später aber im Einsitzer fliegt, kann er den sehr wohl durch Steuerfehler zum Trudeln bringen und hat dann das richtige Ausleiten nicht gelernt.
Die DG-1000 kann man mit Hilfe des Hecktanks und den Gewichten in der Trimmbox nach einer sehr sorgfältigen "Weight & Balance" Berechnung genau auf die zulässige hintere Schwerpunktlage einstellen. In der Konfiguration trudelt sie sehr ordentlich und erlaubt entsprechende Übungen.
DG-1001M
Die motorisierte Eigenstarter-Variante, wie wir sie ab Herbst/Winter 2009 ausliefern.
So bieten wir von der DG-1001 Club bis zur DG-1001M
eine Vielzahl von Varianten an für jeden denkbaren Anspruch.
Die Varianten noch einmal in der Übersicht:
x = Standard o = Option - = nicht möglich
DG-1001S | DG-1001S-18/20 | DG-1001S Club | DG-1001M | DG-1001T | |
Einziehfahrwerk o. Bugrad | x | x | o | x | x |
Einziehfahrwerk elektrisch o. Bugrad | x | x | o | x | x |
Einziehfahrwerk m. Bugrad | o | o | o | - | o |
festes Fahrwerk | - | - | x | - | - |
Flügelteilung | x | x | o | x | x |
18 m Wingtips | o | x | x | - | o |
20 m Enden | x | x | o | x | x |
Wasserballast | x | x | o | o | x |
Acro Fähigkeit | x | x | x | - | x |
Der Erstflug
Betreff: DG-1000
Datum: Thu, 27 Jul 2000 18:54:35 +0200
Hallo Friedel,
SIE FLIEGT - UND DAS SOGAR SEHR SEHR SCHÖN!
Wilhelm Dirks hat heute Mittag in Forchheim den ersten Start mit der DG-1000 gemacht. Es war absolut problemlos und er war sehr zufrieden.
Das Handling des Flugzeugs wurde von allen, die danach einmal mitfliegen und -knüppeln konnten als sehr angenehm beschrieben. Auch die Flugleistungen sind im Vergleich zu dem anderen Doppelsitzer gerade im mäßigen Schnellflug deutlich besser. Die Regen- bzw. Mückenempfindlichkeit konnte während des Vergleichsflugs im deutschen Sommer "zufällig" ebenfalls gleich untersucht werden, und hat sich als stark verbessert herausgestellt.
Selbst wenn im Moment alles noch ein wenig "Pi x Daumen" ist und noch einiges an Feintuning fehlt - aber der erste Eindruck von dem Flugzeug ist einfach toll!
Always happy landings
Swen
Betreff: DG-1000 Erstflug
Datum: Fri, 28 Jul 2000 12:04:34 +0200
Von: Dirks
Hallo Friedel,
Tatsächlich hat mal etwas wie geplant geklappt. Gestern, Donnerstag haben wir die ersten 5 Flüge mit der DG-1000 gemacht. Fliegt prima und problemlos, recht geringe Ruderkräfte und gute Abstimmung.
Die Flugleistungen insbesondere im Schnellflug sind sehr gut, extrem ist der Unterschied bei leichtem Regen zum Vergleichsmodell.
Vergleichsflüge mit dem Duo Discus folgen übernächste Woche nach dem Standschwingungsversuch.
Mit besten Grüßen
Wilhelm
WOW - HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH, IHR ZWEI!!!
und wie mir von mehreren Seiten berichtet wurde, hat noch niemand unseren Chefkonstrukteur so sehr strahlen gesehen wie in dem Moment, als er nach dem Erstflug ausstieg.
Die DG-1000 ist das erste Flugzeug, dessen Entwicklung ich als Geschäftsführer und Haupt-Eigentümer der Firma seit 1996 persönlich "begleitet" habe und Sie können sich vorstellen, wie froh ich über das Ergebnis bin.
Ich wünsche allen Piloten, die dieses offensichtlich schöne Gerät einmal fliegen werden, von ganzem Herzen
Always Happy Landings
Friedel Weber
DG-1000 zugelassen
Am 12.3.2002 wurde vom Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig die Zulassungsurkunde ausgestellt.
Damit it die DG-1000S endgültig Muster-zugelassen.
Hier ist das Kennblatt (Schade - eine schöne Urkunde ist das eigentlich gar nicht! 
):
dg1000-musterzulassung.pdf
Diese Worte schreibe ich vor einem Toilettenhäuschen auf dem Mather-Campground am South Rim des Grand Canyon National Parks in den USA.
Das Stromkabel ist nicht länger!
|
|
DG-1000 auf dem Deutschen Segelfliegertag in Leipzig
Passagierflüge vom hinteren Sitz
Durch die Regeln zur Fliegertauglichkeit gemäß JAR-FCL3 sind eine Reihe von älteren Piloten plötzlich gegrounded worden und dürfen - auch mit Sicherheitspilot - normalerweise nur noch auf dem hinteren Sitz eines Doppelsitzers fliegen.
Gleichzeitig hat man - wohl eher durch ein Versehen - "Schnupperflüge" für potenziell neue Flugschüler dramatisch verteuert, da diese ab dem ersten Flug bereits ein Medical benötigen sollen (das ist inzwischen wieder geändert worden!).
Das hat uns veranlasst, eine eigene Lösung der Probleme anzubieten:
Ab sofort ist es zulässig, jede DG-1000S als Segelflugzeug auch vom hinteren Sitz als "verantwortlicher Pilot" zu fliegen, solange der Pilot entsprechende Sachkenntnis aufweist und das Flugzeug entsprechend ausgerüstet ist. Es handelt sich dabei offiziell also um normale Passagierflüge. Gäste können damit offiziell auch auf dem vorderen Sitz geflogen werden. Das ist für zahlende Besucher ein echtes Highlight.
Die erste Bedingung dazu lässt sich durch einige Flüge mit Fluglehrer vom hinteren Sitz erfüllen. Außer der etwas anderen Sichtverhältnisse ist das Fliegen von hinten schließlich nicht anders als von vorn. Sobald der Fluglehrer der Meinung ist, ausreichende Sachkunde sei vorhanden, kann jeder Pilot genauso gut von hinten fliegen wie von vorn.
Die zweite Bedingung erfüllt jede DG-1000S sowieso, denn sie ist vorn und hinten gleich ausgestattet. Vor allem lassen sich Fahrwerk und Bremsklappen von beiden Sitzen gleich bedienen.
Bei der DG-1000T darf nur der Motor nicht verwendet werden, wenn der verantwortliche Pilot hinten sitzt - es sei denn, das Flugzeug verfügt über zwei Gashebel und zwei Steuergeräte.
Auf diese Weise kann jeder "Alte Adler", der derzeit um sein Medical kämpft, ganz legal vorn mitfliegen, solange hinten ein sachkundiger Scheininhaber als Sicherheitspilot mitfliegt.
Und Schnupperflüge sind dadurch möglich, dass der Anwärter zum "Passagier" deklariert wird.
Normale nicht-gewerbliche Passagierflüge werden wesentlich interessanter, wenn der Passagier nicht hinten sitzen muss.
Wir haben eine entsprechende Technische Mitteilung erarbeitet.
In jedem Fall meinen wir, einen wichtigen Beitrag zur Lösung dieser neuen Probleme unseres Sportes zu liefern.
Sehr geehrter Herr Weber,
das, was damit veranlasse wurde, ist sicherlich das Vernünftigste, was zu diesem Thema in den letzten Jahren entstanden ist. Ich bedanke mich
persönlich bei denjenigen, die dieser Idee und dieser Lösung im Unternehmen DG-Flugzeugbau zum Durchbruch verholfen haben.
Ich freue mich über eine solch pragmatische und für Segelflieger hilfreiche Lösung.
Gruß!
Gero Winkler
Solch ein Kommentar erfreut das Flugzeugbauerherz.
Die Idee stammt von Wilhelm Dirks, der hier eine Art "Regelungslücke" entdeckt hat. Das LBA wurde von der Möglichkeit dadurch überzeugt, dass wir nur eingewiesenen Piloten das Fliegen von hinten erlauben und dass beide Plätze wirklich alle notwendigen Steuerungselemente zur Verfügung haben.
Letzteres ist ja bei der DG-1000 der Fall!
betrifft "Hut ab"
Hallo Herr Weber !
Habe gerade Ihre Piloten-Info gelesen und bin absolut begeistert von Ihrem Beitrag zum Thema Schnupperflüge. So lässt sich die ganze Problematik glücklicherweise leicht umgehen.
Schön wäre es natürlich, wenn andere Hersteller in dieser Hinsicht nachziehen würden, so dass man auch für andere Doppelsitzer so eine TM herausbringen könnte.
Zwar ist es absehbar, dass die Politik sich mit den Schnupperflügen auseinander setzen wird, dennoch kann so etwas dauern ... :-(
Ich wünsche Ihnen und Ihren Mitarbeitern für das Jahr 2005 alles Gute und hoffe, dass auch im kommenden Jahr so viele interessante Informationen über Ihren Rundbrief kommen.
Alles Gute
Lutz Jarmer
Nachdem wir eine Genehmigung erhalten haben, wird man anderen Herstellern diese nicht verweigern. Unabdingbare Voraussetzung ist eben nur, dass volle Bedienbarkeit des Flugzeuges von beiden Sitzen gegeben ist, dass also Hebel für Klappen und Fahrwerk auch am hinteren Sitz vorhanden sind.
Bedenken Sie bitte auch, dass jede "Technische Mitteilung" Geld kostet und man den Aufwand für Muster, die nicht mehr in der Produktion sind, wahrscheinlich nicht betreiben wird.
Nach einer ganzen Reihe weiterer positiver Zuschriften kam dann diese:
Hallo, Herr Weber,
die von Ihnen genannte Lösung ist Spitze, da ja jeder Verein eine DG von Ihnen hat und das Problem damit erledigt ist. Und für das LBA besteht nun auch kein unmittelbarer Zwang mehr, was zu unternehmen. Ein Spitzenbärendienst für uns alle.
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Bromberger
Ich will ja nichts unnötig falsch machen und mich jeder Kritik stellen. Deshalb die Frage:
Sehen andere das auch so? Sollen wir solches "Nachdenken" lieber sein lassen?
Hallo Herr Weber ,
Bitte machen Sie weiter beim "Nachdenken" !!!!
Die Idee von Herrn Dirks und Ihre Initiative beim LBA finde ich persönlich sehr gut und ermöglicht den Vereinen wieder eine vernünftige Mitgliederwerbung .
( ich konnte nur leider die TM 413-6 vom 10.01.2005 nicht finden)
Mit freundlichen Grüßen
Hans-Dieter Müller
Stimmt! Die TM liegt immer noch bei der EASA - wir warten täglich darauf, dass sie zurück kommt.
Im neuesten Segelflug-Newsletter des DAeC steht:
zu 4) Schnupperkurse
Aus gegebenem Anlass geben wir folgenden Hinweis:
Im Januar 2004 befasste sich der DAeC mit einem Lösungsansatz abseits einer offiziellen Ausbildung, für die gemäß LuftVZO zurzeit ein Flugtauglichkeitszeugnis notwendig ist. Der Gedanke war § 2 LuftVO auszunutzen und die Hersteller zu bitten die Flughandbücher dahingehend zu ändern, dass der verantwortliche Luftfahrzeugführer auch den hinteren Sitz einnehmen kann. Damit hätte der zukünftige Flugschüler zumindest als Passagier den vorderen Sitz einnehmen können.
Dieser Ansatz hielt jedoch einer versicherungsrechtlichen Überprüfung nicht stand und wurde daher weder weiterverfolgt noch veröffentlicht.
Ich habe beim Herausgeber angerufen und wir haben festgestellt:
Wir als Hersteller können nicht mehr tun als zu erlauben, dass man Passagiere auch vom hinteren Sitz fliegen darf. Dass man auf diese Weise einem Jugendlichen ermöglichen kann, mal in unser Hobby "Hinein zu schnuppern", ist offensichtlich.
In unserem so schön reglementierten Deutschland müssen wir uns aber darüber klar sein, dass es sich wirklich um "Passagierflüge" handelt. Ein "richtiger" Schnupperflug-Kursus ist dagegen als echte Ausbildung zu werten und das geht nicht im Rahmen von "Passagierflügen". Offiziell darf ein Passagier schließlich den Steuerknüppel nicht anfassen. Ich "oute" mich hiermit gern, dass ich schon oft mit fliegende Freunde aufgefordert habe, mal den Knüppel zu führen, um zu sehen, ob sie es können - aber das ist dann nicht versichert.
Also gehen Sie bitte mit der neuen Möglichkeit verantwortungsvoll um und machen Sie kein Ausbildungsprogramm aus diesen Passagierflügen!
Gleichzeitig hat sich das Problem mit den Schnupperflügen inzwischen sowieso dadurch entspannt, dass der Deutsche Aero Club eine neue Regelung bei den politischen Stellen durchsetzen konnte.
Wenn ich noch eine private Meinung anbringen darf:
Ich kann diese Bedenkenträger in den Behörden und in der Versicherungswirtschaft nicht mehr hören!!!
Werter Herr Weber,
ihre Idee, mit einer TM das Passagierfliegen vom hinteren Sitz zu ermöglichen, entlastet mich als Fluglehrer dahingehend, dass ich mich für einen Passagierflug nicht jedes Mal auf den vorderen Sitz "umgewöhnen" muss. Es gibt sicher Fluglehrer, die monatelang keinen Start mehr aus dem vorderen Sitz geflogen sind. Außerdem hat der Passagier von vorn eine bessere Sicht und somit ein schöneres Flugerlebnis. Der Werbeeffekt für unseren Sport ist also durchaus höher.
Ein angenehmer Nebeneffekt dieser pragmatischen Lösung. Aus meiner Fluglehrervorausbildung weiß ich aber auch, dass das Fliegen vom hinteren Sitz schon eine größere Umstellung ist, nicht vergleichbar mit der Einweisung in ein neues Flugzeugmuster. Fünf Starts und Landungen reichen hier sicher nicht aus.
Sollten Sie ihre TM, die vermutlich ja aus nicht mehr als einer Änderung im Betriebshandbuch besteht, veröffentlichen, haben Sie den anderen Herstellern ein gutes Beispiel gegeben. Leider fliegt aber nicht in jedem Verein ein DG-Doppelsitzer. Gibt es die Möglichkeit, über den Verband der Segelflugzeughersteller eine gemeinsame Lösung zu erreichen? K-13 und K-21 bilden ja nach wie vor das Rückgrad der Ausbildungs- und Rundflugflotten in Deutschland.
viele Grüße,
Christoph Barniske vom Aeroclub Stendal e.V.
Hallo Herr Weber,
Sie haben einige Meinungen zum Thema Schnupperflüge und „Fliegen von hinten“ zusammengefasst.
Hierzu passend hat sich der BGH jüngst im Rahmen der Haftungsfrage mit dem Thema „Schnupperflug“ befasst.
Es geht um Folgendes:
Ein Fluglehrer nimmt einen Drachenflieger unentgeltlich als Schnupperflieger im UL auf dem vorderen Sitz mit und verunglückt. Die Erben klagen auf Schadensersatz.
Der BGH hat entgegen der Vorinstanz das Vorliegen eines Beförderungsvertrages und damit der verschuldensunabhängigen Haftung nach den §§ 44 ff. LuftVG verneint, da der Schnupperflieger den Flug nicht zum Zwecke der Beförderung unternimmt, sondern weil er die Eigenart des Fliegens
kennen lernen wollte.
„Danach wollte D. durch den Flug Flugeigenschaften und Bedienung des Ultra-Leichtflugzeuges des K. kennen lernen. Dementsprechend nahm D. im Flugzeug den vorderen Platz ein, der gewöhnlich dem Piloten oder dem Flugschüler vorbehalten ist. Als aktiver Drachenflieger wollte er die flugtechnischen Aspekte eines Fluges mit einem Ultra-Leichtflugzeug kennen lernen, sei es um zumindest diese luftsportliche Erfahrung zu machen
oder um sich schließlich für die Ausbildung in diesem Fluggerät zu entscheiden. Hingegen bestand sein Interesse an dem Flug nicht darin, befördert zu werden. Vielmehr trat die eigentliche Beförderungsleistung in den Hintergrund.“
Der BGH hat sich also in keiner Weise an dem „von hinten fliegen“ gestört - wobei er hierzu auch keinen Anlass hatte, da es (noch) nicht um die Frage der schuldhaften Verursachung ging.
Aber: Es bleibt eine Haftungsmöglichkeit nach den „normalen“ zivilrechtlichen Grundlagen, insb. § 823 BGB. Zur Tatsachenfeststellung wurde die Sache zurückverwiesen, wobei da der Geschädigte das Verschulden zu beweisen hat – was im Zweifel doch eher problematisch sein dürfte. Der Beweis aber, dass der Unfall deswegen verursacht wurde, dass ein Fluglehrer „von hinten“ fliegt, dürfte aber wohl nicht erbracht werden können.
Im Übrigen wurde für den „normalen“ Gastflug, klargestellt, dass es sich hierbei im Regelfall um einen Beförderungsvertrag handelt, mit der Folge,
dass hierfür die verschuldensunabhängige Haftung nach §§ 44 LuftVG gilt .
Schlussendlich vielen Dank für die offenherzige Homepage und „Weiter so!“.
Viele Grüße
Felix Richter
Hoffmann Ellerbrok Richter Nordsieck
Rechtsanwälte Wirtschaftsprüfer Steuerberater
Baunummer 100 ausgeliefert!
Mail am 16. März 2007:
Hallo Friedel,
nach 2,5 jähriger Wartezeit hat die SFG Giulini e. V. heute unsere 100. gebaute DG-1000 erhalten. Der in Dannstadt fliegende und im OLC sehr erfolgreiche Verein wird die DG-1000T schwerpunktmäßig im Überlandflugtraining und in Wettbewerben einsetzen.
Auf dem Foto wird dem Hauptsponsor, Herrn Dr. Ulrich Wagner, eine Flasche Sekt überreicht. Links von mir Charly Müller, Landestrainer Rheinland-Pfalz mit Pilotennachwuchs
Viele Grüße/Kind regards
Datenblatt der DG-1001S und DG-1001T
Prospekt der DG-1000/1001 Familie
verwandte Themen und Artikel: | |
|
|
| |
| |
| |
| |
| |
| |